POWER RACING NEWS 17/07/2017 22:06

Fórmula 1, IndyCar, NASCAR, novidades da semana automobilística com Reinaldo Filho

Fórmula 1, IndyCar Series e NASCAR Monster Energy Cup, semana da indústria automobilística, nossa “Volta Rápida” e à partir de hoje, a cada 2 semanas, “História da Indústria Automotiva Brasileira”. Power Racing News rasgando a reta.

 

Fórmula 1 no templo inglês do automobilismo, Silverstone, tem vitória folgada de Hamilton e problemas com as Ferraris

            Lewis Hamilton, correndo em casa, venceu de ponta a ponta o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, neste domingo (16).

            O piloto da Mercedes não teve concorrência à altura e liderou a corrida em seu país. Esta foi sua vitória de número 57 na carreira e sua quinta em casa, empatando com Jim Clark e Alain Prost – recordistas de vitórias em Silverstone.

            Logo atrás de Hamilton, a disputa pelas P2 e P3 foi animada, com Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Valteri Bottas e Max Verstappen.

            Vítima do fraco motor Renault da Red Bull, Verstappen até que tentou, mas não conseguiu se segurar na briga após as paradas e foi o quinto.

            Raikkonen tinha a segunda posição até as últimas três voltas, mas acabou vendo um de seus pneus dianteiros falhar e teve que ir aos pits. Bottas se aproveitou de uma estratégia diferente (largando com os pneus macios e terminando com os supermacios) para passar por Vettel nas últimas voltas e ficar com o segundo lugar após largar de nono.

            Vettel, que seria o terceiro, teve dia difícil. Seu pneu dianteiro esquerdo acabou falhando uma volta depois de Raikkonen em um ponto pior da pista, onde Vettel acabou saindo da pista. No fim, Sebastian foi o sétimo, após trocar seu pneu na última volta. Ele viu sua vantagem de 20 pontos reduzir para apenas um ao fim desta prova.

            Felipe Massa largou bem, e foi de 13º no grid (após o abandono de Palmer antes da largada) para décimo. O brasileiro apresentou um bom ritmo e manteve o ponto até o fim da prova, pressionando as Force Indias que terminaram em oitavo e nono.

            E falando na corrida, já na volta de apresentação, Jolyon Palmer parou com seu carro na reta do Hangar com problemas hidráulicos O piloto deixou seu carro em posição perigosa e a primeira largada foi abortada. Com isso, uma volta foi tirada da distância original da prova.

            Na largada, Hamilton manteve a ponta com Raikkonen em segundo e Verstappen ganhando a posição de Vettel. Hulkenberg perdeu mas recuperou o quinto lugar de Ocon. Massa subiu para décimo.

            Na primeira volta, os dois carros da Toro Rosso bateram na curva Becketts tirando Carlos Sainz Jr da prova e levando Daniil Kvyat aos pits. Pelo acidente, o russo foi investigado e punido com drive-through.

            O Safety Car veio à pista. Na volta, o top-5 permaneceu inalterado, com Hamilton, Raikkonen, Verstappen, Vettel e Hulkenberg.

            Bottas passou por Ocon e Hulkenberg e assumiu a quinta posição. Ele se aproximou de Vettel e Verstappen quando os dois começaram a duelar pelo terceiro lugar. Na volta 19, o alemão foi para os boxes para tentar superar Verstappen. O piloto retornou rápido e conseguiu superar Max, que acabou tendo um delay na roda traseira esquerda.

            Raikkonen parou e retornou à frente de Vettel. Hamilton parou na volta 26 e retornou à frente de Bottas, continuando em primeiro.

Bottas foi o último dos primeiros a parar. O top-5 ficou Hamilton, Raikkonen, Vettel, Bottas e Verstappen.

            Bottas aproveitou o desgaste de pneus da Ferrari e ficou em segundo. Vettel teve que ir aos pits na última volta e ficou apenas em sétimo.

            A próxima etapa da Fórmula 1 acontece na Hungria, no dia 30 de julho.

TOP TEN em Silverstone:
Pos.    Piloto                                     Equipe

  1        Lewis Hamilton                      Mercedes

  2        Valtteri Bottas                         Mercedes

  3        Kimi Raikkonen                     Ferrari

  4        Max Verstappen                    Red Bull Renault

  5        Daniel Ricciardo                    Red Bull Renault

  6        Nico Hulkenberg                    Renault

  7        Sebastien Vettel                     Ferrari

  8        Esteban Ocon                        Force India Mercedes

  9        Sergio Perez                          Force India Mercedes

10        Felipe Massa                          Willians Mercedes

IndyCar Series em Toronto tem segunda vitória na temporada de Newgarden.

            Pela segunda vez no ano, Josef Newgarden chegou ao ponto mais alto do pódio na atual temporada da Indy.

            Desta vez, o triunfo aconteceu em Toronto, após ter largado em sétimo. Ele aproveitou a sequência de bandeiras amarelas, conseguindo a melhor estratégia de pista.

            Foi a sexta vitória da Penske do ano, a quinta da carreira de Newgarden. Alexander Rossi e James Hinchcliffe completaram o pódio.

            Helio Castroneves largou em terceiro, chegou a liderar no início mas, ao contrário do seu companheiro de equipe, não conseguiu manter o mesmo ritmo coincidindo com as paralisações.

            No final, o piloto paulista teve que se conformar com a oitava colocação.

            Situação pior foi a de Tony Kanaan, que na 23ª volta, quando acabara de sair dos pits, perdeu controle do carro e foi parar na barreira de pneus.

            O piloto da Chip Ganassi chegou a perder 2 voltas, mas conseguiu recuperar uma e finalizou em 19º.

            A próxima etapa da Indy será em Mid-Ohio, no dia 30 de julho.

 

TOP TEN em Toronto:
Pos.    Piloto                                    

  1           Josef Newgarden

  2           Alexander Rossi                               

  3           James Hinchcliffe                            

  4           Marco Andretti   

  5           Simon Pagenaud                             

  6           Ryan Hunter-Reay          

  7           Max Chilton        

  8           Helio Castroneves                            

  9           Graham Rahal  

10           Scott Dixon

 

NASCAR Monster Energy Cup em New Hampshire teve Martin Truex Jr. como grande vencedor.

            O ex-treinador do Washington Redskins, Joe Gibbs já pode respirar aliviado. Sua equipe saiu do zero em 2017, com a vitória de Denny Hamlin em New Hampshire neste domingo (16). O piloto do carro #11 dominou as últimas voltas em Loudon e conseguiu segurar a pressão de Kyle Larson nos últimos giros.

            A última vitória da JGR havia sido com Carl Edwards, no Texas, em 2016, durante a fase final. Hamlin também enfrentava jejum, tendo triunfando pela última vez em Richmond, antes do início do antigo Chase.

            Martin Truex Jr., que venceu o primeiro segmento, terminou na terceira posição, seguido de Matt Kenseth e Kevin Harvick.

            Kyle Busch venceu o segundo estágio. Ele liderava quando foi punido com excesso de velocidade nos pits por duas vezes. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar em 12º.

            Quem vive inferno astral é Joey Logano, que chegou a New Hampshire já fora dentre aqueles que se classificariam aos playoffs. Ele teve problemas na suspensão traseira durante a prova e teve que abandonar. O pior ainda pode vir, já que a Nascar confiscou a peça para análise, o que pode piorar as coisas para o piloto do carro #22 durante a semana, com uma possível punição.

            Com a vitória de Hamlin, 12 pilotos diferentes já ganharam em 2017, sendo que 11 já se garantiram aos playoffs, já que o triunfo de Logano em Richmond não vale para efeitos de classificação, justamente por irregularidades na suspensão.

            A próxima etapa da NASCAR Cup será em Indianápolis no próximo domingo (23).

TOP TEN em New Hampshire:

Pos.    Piloto                                     Carro

  1        Denny Hamlin                        Toyota Camry #11

  2        Kyle Larson                            Chevrolet Camaro SS #42

  3        Martin Truex Jr.                     Toyota Camry #78

  4        Matt Kenseth                          Toyota Camry #20

  5        Kevin Harvick                         Ford Fusion #4

  6        Daniel Suarez                         Toyota Camry #19

  7        Clint Bowyer                           Ford Fusion #14

  8        Kurt Busch                             Ford Fusion #41

  9        Brad Keselowski                    Ford Fusion #2

10        Jimmie Johnson                    Chevrolet Camaro SS #48

 

            New Hampshire mostrou um domínio de Toyota e Ford, que deixaram a Chevrolet para trás. Somente 2 Chevys entre os 10 primeiros, contra 4 Toyotas e 4 Fords. Parece que a briga pelo campeonato das montadoras esquentou de vez.

            Indianápolis recebe outra etapa da Monster Cup no domingo e lá o Ford Fusion dominou as duas últimas etapas. Vamos esperar para ver.

 

Mercado automobilístico: lançamentos da semana

            A chinesa Chery produz, desde maio, em sua planta em Jacareí (SP), o Chery QQ.

            Equipado com motor 1.0 12v de 3 cilindros, que entrega até 75cv com Etanol e, pesando apenas 940 kg, o QQ, que chega na versão Smile (só com vidros dianteiros elétricos), Look (com vidros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica e desembaçador traseiro) e a versão topo de linha, Act (todos opcionais da Look mais CD Player sem Bluetooth, rodas de liga leve e alarme), já bate o Renault Kwid, com lançamento previsto para agosto, no quesito preço: a Smile custará R$ 25.990,00, a Look, R$ 29.990,00 e a Act, R$ 31.490,00. Disparado, o carro mais barato encontrado no país se considerarmos os opcionais.

            Seu design, todo remodelado, foge totalmente da versão anterior, importada, que era “inspirada” no Chevrolet Spark (não vendido no Brasil).

            Apesar de ser um carro bem despojado, com acabamento razoável e um porta malas que acomoda apenas 160 litros de bagagem, o QQ possui alguns “mimos” como o painel digital, rodas de liga leve (versão Look) e tampa do porta malas em vidro, seguindo a moda de seus concorrentes VW Up! e Fiat Mobi.

            Já seu desempenho e consumo, não empolgam. Números parciais divulgados pela Chery dão conta de que seu consumo na cidade e estrada, com gasolina é de 11,9 km/l e 13,1 km/l, respectivamente. A velocidade máxima não foi divulgada.

            O Chery QQ só vem equipado com um câmbio manual de 5 marchas, cujos engates são difíceis e a alavanca se mostrou dura.

            Um carro barato e que promete ser econômico mas cujo custo baixo tem seu preço: total falta de espaço dentro da cabine.

            A Audi lançou a quarta geração do A8, sedan topo de linha da marca. A grande novidade, não é a remodelação da carroceria, principalmente com a nova grade frontal e faróis de LED e sim um sistema de condução autônoma desenvolvido pela marca.

            O motorista pode ler, assistir TV e até cochilar que o carro segue sozinho o percurso programado em sua central.

            Mas para que isso aconteça, o percurso deverá ser por vias segregadas, cujas pistas são divididas por barreiras físicas. Suas dezenas de sensores e seus computadores dirigem o carro em velocidade de até 60 km/h. Um recurso muito útil para o trânsito de cidades como São Paulo, onde congestionamentos ditam a velocidade da cidade.

            O novo A8, que tem sua carroceria desenvolvida com partes em alumínio, plástico, aço e magnésio e reforçada com fibra de carbono, chega no Brasil somente em 2018 e ainda sem valor divulgado para o mercado brasileiro.

            Seguindo a onda dos hatchs esportivos, a Hyundai lançará seu primeiro modelo esportivo, pela sua nova divisão esportiva, chamada somente de “N”. O modelo será o i30 N. A aposta é “roubar” o público que hoje anda de VW Golf GTI e Ford Focus RS. O Focus RS ainda não chegou de forma oficial no Brasil, mas a Ford promete que em breve a versão seja oferecida em sua rede de concessionárias.

            O i30 N ganhou um novo motor 2.0 turbo, que gera até 275cv, acoplado a um câmbio manual de 6 marchas. Nessa configuração, a marca promete de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos.

            Outras novidades são a suspensão ajustável, escapamento com som variável e um eficiente controle de arrancada. Tudo isso para apimentar o modelo, que está em sua terceira geração.

            Para o brasileiro que tem intenção de ter o i30 N, uma má notícia: não há previsão nem projeto em trazer a versão para o mercado brasileiro.

            Aston Martin, Red Bull e Adrian Newey juntos só poderia acabar em um foguete sobre rodas: o “hiperesportivo” Aston Martin Valkyrie.

            Criado pelo engenheiro que criou o carro que deu a Sebastien Vettel seus 4 títulos na Fórmula 1, e atual responsável pelos carros da Red Bull, o Valkyrie é quase um F-1: acredita-se que seja equipado com um motor 6.5 V12 associado a outro propulsor elétrico, o carro deverá desenvolver algo em acima dos 1100cv de potência. Seu cockpit leva somente 2 pessoas e seu design é inspirado nos carros da F-1, primando pela aerodinâmica.

            De preço não divulgado, toda a sua produção, que deverá ser artesanal e limitada, já está toda vendida.                 

            Renault, Peugeot, Honda e outras marcas que fabricam SUV’s automáticos e são beneficiadas pelos descontos na venda para taxistas estão otimistas com relação às vendas.

            Os taxistas tem cada vez mais optado pelas SUV’s automáticos para trabalhar. Por serem carros mais altos, transpõem as ruas esburacadas das cidades brasileiras com mais facilidade. Outro ponto positivo é o espaço interno que geralmente é generoso. No modelo da Renault, Duster, que pode ser comprado com desconto, tanto o espaço para motorista e 4 passageiros quanto o porta malas são espaçosos. Sem desconto, o Duster 1.6 16v equipado com câmbio CVT e completo, custa R$ 73.490,00. Hoje é o SUV mais barato do mercado.

            Outras boas opções são o Peugeot 2008, Honda WR-V, Nissan Kick. Vale lembrar que a Peugeot já anunciou a troca do câmbio automático de 4 marchas por um de 6 marchas em breve. Vale a pena esperar.

            O único SUV que não se enquadra na lei do desconto é o Chevrolet Tracker. O jipinho é importado do México, portanto não pode receber o beneficio.

 

História da Indústria Automobilística Nacional:

Ford Corcel: um ícone brasileiro

            Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil em 1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto "M".

            Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França e, com uma carroceria diferente, ao Corcel no Brasil.

            Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé, em 1969, o carro foi bem aceito quando de sua estreia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que as de seu concorrente direto, o Volkswagen 1600 TL.

            A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

            Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 - era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

            Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.

            A partir de dezembro de 1968, a Bino Automóveis (posteriormente incorporada à Sandaco, tornando-se Bino-Sandaco), que mantinha além da Equipe Bino de Competição (ex - Ford-Willys), uma divisão de veículos "de rua", passou a oferecer um kit preparação para a Linha Corcel que incluía o aumento da cilindrada de 1300 para 1500 cm³ (na verdade, de 1289 cm³ para 1440 cm³), com a adoção de carburação dupla (com um coletor que aproveitava o carburador original e adotava outro igual), camisas, anéis, e pistões de maior diâmetro (77 mm), assim como o comando de válvulas que também era mudado para a obtenção de maior torque a uma faixa de giros mais elevada, coletores especiais e escapamento Kadron. O motor podia também receber tampa de válvulas aletada e cárter de maior capacidade, ambos de alumínio, e radiador de óleo. O Corcel Bino foi recebendo aperfeiçoamentos, como retrabalho no cabeçote e taxa de compressão, na ordem de 9:1 a 9,5:1, com potência de 90 cv na versão mais civilizada. Com tudo isso, o motor subia rápido de rotação, até encostar nas 6500 RPM ou mais.

            O primeiro Corcel Bino, um sedan branco, foi testado em 1969 pela revista AutoEsporte, fazendo de 0 a 100 em 16 segundos e atingindo 144 km/h. A revista alertou, no entanto, que o carro, único então disponível, havia participado das 12h de Porto Alegre (Após liderar a prova por varias voltas, terminou 2o colocado, atrás do Fusca Fittipaldi 1600 e à frente de um FNM JK) e rodado mais de 10 mil km em testes na Bino, saindo para a avaliação sem qualquer revisão, estando portanto muito ruim, e assim, seus resultados não refletiam o real desempenho do modelo. Posteriormente, em 1970, a Revista Quatro Rodas testou um cupê, obtendo 0 a 100 em 15,5 seg e atingindo 147 km/h.

            As especificações da Bino, entretanto, eram 0 a 100 em 13,5s e velocidade máxima de 156 km/h para o motor de 90CV. Versões mais potentes, em torno de 100 cv, podiam fazer o pequeno modelo ter altas acelerações para a época: de 0 a 100 km/h em 13s, 0 a 120 km/h em 20s, 0 a 140 km/h em 35s, e velocidade máxima em torno de 160 km/h.

            Os testes de época apontavam que o Corcel Bino na estrada podia manter a velocidade máxima por longos períodos, sem que o motor fervesse por falta de água ou por falta de lubrificação, lembrando que os Corcéis de corrida que eram aliviados de peso e mais bem preparados atingiam velocidades superiores a 185 km/h, mas isso comprometia a durabilidade. Como se tratava de uma versão preparada, estava impedido em correr em provas da divisão 1, e nas categorias de força livre tinha que enfrentar VWs e Pumas muito bem preparados entre 1600 e 2200 cc, Opalas de 6 cilindros e outras feras da época, tarefa muito difícil para o motor de apenas 1.440cc. Mesmo assim, obteve algum sucesso em provas automobilísticas, com vitórias pontuais. Mas foi nos Rallyes que o motor Bino obteve o maior sucesso, inclusive levantando campeonatos, equipando os Corceis e Belinas amarelos das Equipes Bino, Bino-Motorádio, Greco/Ford e depois Mercantil/Finasa/Ford.

            Além de modificar o motor, a Bino oferecia também faixas decorativas para o capô e para as laterais, falsa entrada de ar (scoop), faróis de milha, painel completo com instrumentos colocados em uma moldura exclusiva, volante esportivo, console de teto e de câmbio, moldura para a grade, vidros verdes e rodas de magnésio, além de itens menores, como emblemas, pomo do câmbio, chaveiros e jaquetas da grife. Alguns detalhes foram sendo incorporados na lista ou modificados com o passar do tempo,como o desenho do painel de instrumentos e console. A Bino vendia carros prontos (inicialmente com base no sedan, e depois no cupê), mas os equipamentos também podiam ser comprados em conjunto ou separadamente por quem já tinha um Corcel, e assim, nenhum carro era exatamente igual ao outro, o que ressaltava o toque de exclusividade do modelo, que se tornou coqueluche no início dos anos 70.

            Em razão disso, algumas versões GT e Belinas também receberam o Kit Bino.

            Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.

            A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente.

            No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II.[6] A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas.

            O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada. O Corcel II veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro rendia 85 cv e superava muitos carros da época, o Corcel II veio com o 1.4 litro de 72 cv (55 cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4, em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100 km/h em 20,9 segundos e 135 km/h de velocidade máxima) em relação ao antigo Corcel, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram superiores em relação ao modelo anterior.

            Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez que o Dodge.

            Já em 1980 a Ford lançou como opcional para o Corcel II o motor de 1.6 (1555 cm³) com câmbio de 4 marchas, mas com relações mais longas e 90 cv de potência bruta (66,7 cv líquidos).

            O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148 km/h, o suficiente para andar junto do seu concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás da versão 1600 (1.6).

            As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel (nenhuma outra possuía).

            A versão esportiva tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado.

            O ano de 1978 foi o único em que os piscas dianteiros eram na cor laranja e na traseira, as lanternas eram lisas. Foi também o único ano em que não havia o pequeno spoiler na dianteira.

            Para o ano de 1979 ele ganharia embreagem eletromagnética do ventilador de série (era opcional no modelo 1978), piscas dianteiros brancos, lanternas traseiras onduladas e o spoiler.

            Em 1980, os pára-choques ganhariam ponteiras plásticas e em 1981, lanternas traseiras com frisos pretos e um friso prata que envolvia os faróis e a grade, pintado.

            Em 1982, novo painel, ligeiramente redesenhado na caixa de instrumentos, relógio digital opcional, suspensões do Del Rey e encostos vazados de espuma de poliuretano (único ano em que isso ocorreu).

            Em 1983, a Ford promoveu modificações no motor 1.6 o qual denominou de CHT (sigla de "Compund High Turbulence"), cuja potência líquida na versão a álcool chegava a 73 cv, dando um fôlego extra ao Corcel, que chegava aos 150 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em 16 segundos. Juntamente, a Ford lançou a versão 1.3 do CHT para o Corcel, que, com a potência líquida de 62 cv, atingia modestos 143 km/h de velocidade máxima, e chegava aos 100 km/h em 20 segundos.

            Porém, o fim do Corcel começou a ser desenhado com a chegada, no Brasil, do Ford Escort que, mesmo trazendo os mesmo motores CHT, possuía desempenho e consumo melhores que o do Corcel, além de ser um projeto mais moderno, com motor transversal.

            Em 1985 sofre sua última remodelação, que deixa o modelo com a frente igual a do Del Rey remodelado. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão com motor 1.6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempenho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel.

Séries Especiais

Cinco Estrelas: lançada em 1982 para Corcel II e Belina, vinha com rodas esportivas, pintura em dourado metálico (havia opção por três outras cores), relógio digital e conta-giros. Nova série aparecia em 1984 com tom cinza metálico exclusivo, faixas laterais, as mesmas rodas e um bagageiro para a Belina.

Os Campeões: limitada ao Corcel II, vinha em 1983 na cor preta com faixas douradas, faróis de neblina, as mesmas rodas do Cinco Estrelas, conta-giros, relógio digital e volante de quatro raios.

Astro: também de 1985, trazia para o Corcel e a Belina L faixas laterais, o relógio digital de sempre, calotas e revestimento de bancos como o do Escort XR3, além de bagageiro na perua. Vinha em prata ou dourado.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Corcel

 

Volta Rápida

- Sebastien Vettel e Kimi Raikkonen sofreram nas mãos da Pirelli em Silverstone: nas últimas voltas os dois carros da Ferrari apresentaram os mesmos problemas nos pneus dianteiros, mais precisamente no dianteiro esquerdo primeiro e logo em seguida no direito. Os pneus “dechaparam” e com isso Vettel e Raikkonen, eu fariam P2 e P3 na prova, terminaram em P7 (Vettel) e Raikkonen na P3, salvando o dia da Scuderia.  Vettel, por acaso, teve uma conversa com a Ferrari que lhe ofereceu mais 3 anos de contrato. Deverá renovar pois informações dão conta de que os valores em euros são pompudos. O mesmo deverá acontecer com Raikkonen.

A Pirelli, por outro lado, tratou de ser rápida divulgar uma nota preliminar afirmando que “...os problemas enfrentados pelos pilotos da Scuderia Ferrari com nossos compostos foram totalmente diferentes e não possuem relação entre eles.”.

Quem assistiu à corrida pode constatar que os 4 pneus dechaparam de forma idêntica. Com a palavra, a Pirelli.

- Felipe Massa disse que até se poderia comemorar o P10 no final da prova mas que a Willians é equipe para brigar por pódio.

Ao mesmo tempo que enaltecia a evolução, lenta mas evidente, do seu carro, Massa admitiu que o grande calcanhar de Aquiles da equipe é o problema enfrentado com a falta de temperatura dos pneus. Até agora não conseguiram descobrir o que acontece pois os pneus demoram a atingir a temperatura ideal de corrida. Hipóteses são levantadas, como um problema aerodinâmico, que estaria jogando fluxo de ar diretamente aos pneus ao invés de direcionar o ar para os dutos de resfriamento dos freios e esfriando os pneus indevidamente.

A verdade é que a Willians enfrenta esse problema desde os testes de pré temporada deste ano. A solução deverá acontecer após o GP da Hungria, que é o último antes das férias europeias, e que servirá para desenvolvimento de novos pacotes aerodinâmicos.

- A organização da IndyCar Series anunciou em Toronto que em 2018 as equipes voltarão a ser responsáveis pelo desenvolvimento de seus carros, principalmente dos pacotes aerodinâmicos. A Chevrolet e Honda serão as fornecedoras de motores e câmbios, a Dallara confirmada no fornecimento dos chassis e pneus Pirelli.

Há uma chance, remota mas há, de a Ford voltar à categoria. A equipe escolhida poderá ser a Penske, que já corre de Ford na NASCAR.

- E uma polêmica envolvendo as opiniões dos pilotos da F-1 e da Indy agitou a semana: enquanto Sebastien Vettel testou, durante 15 minutos, um escudo protetor para o piloto, desenvolvido pela FIA e reclamou que pilotar com o escudo é a mesma coisa que estar vesgo, os pilotos da Indy pensam o contrário: afirmam que o escudo é o caminho a ser seguido no quesito segurança.

Vale lembrar que na Indy faleceram Dan Weldon, Justin Wilson e na F-1, Jules Bianchi. Todos por fraturas de crânio severas provocadas por acidentes graves. Dan Weldon teve seu carro lançado na grade de proteção do oval e bateu violentamente a cabeça, partindo seu capacete e tendo morte instantânea. Jules Bianchi colidiu frontalmente com um guindaste no Gp do Japão de 2014, batendo com a cabeça debaixo da maquina, tendo também seu capacete partido. E Justin Wilson, em 2016, teve seu crânio perfurado quando parte da asa dianteira de um dos carros envolvidos em um acidente caiu sobre sua cabeça como uma lança, também perfurando o capacete e fraturando seu crânio, o levando a óbito instantaneamente.

A proteção precisa ser bem mais que somente frontal.

 

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Uma boa semana, automaníacos. Até a próxima.

“Poderia ter sido pior: se sofro um acidente, abandono a prova e não pontuaria, e com isso Lewis (Hamilton) sairia daqui lider do campeonato”. Sebastien Vettel, sobre o final catastrófico do GP da Inglaterra para as Ferrari.

 

Reinaldo dos Santos Filho mora em São Manuel/SP, tem 48 anos, é jornalista especializado em automobilismo, administrador de empresas, escritor, piloto profissional e motociclista. Pai do Thiago Augusto, Luís Guilherme e Giovanna.

Matéria sob responsabilidade do autor (Mtb 82.886/SP)

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