REINALDO FILHO 25/09/2018 10:16

Nascar CUP, MotoGP, História da Indústria Automobilística Nacional e Volta Rápida. É a Power Racing acelerando

Kyle Busch vence pela sétima vez na temporada

Sete vitórias no ano, sendo 6 em Richmond e 50 na carreira. Esse é o cartel de Kyle Busch, um piloto que tem evoluído a cada etapa neste ano.

 A corrida, disputada no sábado a noite no oval de ¾ de milha da Virgínia foi de arrepiar. Buschinho dominou o último segmento, ficando à frente de Brad Keselowski e Kevin Harvick para vencer mais uma.

E essa vitória o colocou automaticamente na próxima fase dos playoffs da CUP, quando somente 12 pilotos restarão na briga pelo título de 2018.

“Pensei que estávamos um pouco melhores nas long runs. Eu conheço o Harvick, essa é a sua especialidade mas tivemos um carro muito, muito bom esta noite, a ponto de andar de igual para igual com Brad e Harvick. E devo esse carro à equipe. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho voltando de um péssimo treino classificatório e preparando um carro realmente bom para a corrida. O mais incrível foi que largamos em último, brigamos muito, acertamos na estratégia dos pits e vencemos. Dedico essa vitória a toda equipe. Eles são demais.”, declarou Kyle no victory lane.

Kevin Harvick ficou com a P2, Martin Truex Jr. P3, Chase Elliott P4 e Aric Almirola na P5. Keselowski perdeu rendimento nas últimas voltas e terminou na P9.

TOP TEN em Richmond

Pos.     Piloto                                      Carro

  1        Kyle Busch                             Toyota Camry #18

  2        Kevin Harvick                        Ford Fusion #4

  3        Martin Truex Jr.                      Toyota Camry #78

  4        Chase Elliott                            Chevrolet Camaro #9

  5        Aric Almirola                           Ford Fusion #10

  6        Austin Dillon                           Chevrolet Camaro #3

  7        Kyle Larson                            Chevrolet Camaro #42

  8        Jimmie Johnson                     Chevrolet Camaro #48

  9        Brad Keselowski                    Ford Fusion #2

10        Clint Bowyer                           Ford Fusion #14

 

 A próxima etapa da NASCAR Cup será no “Roval” de Charlotte no domingo (30).


Marc Márquez leva mais uma sobre Dovizioso, agora em Aragón

Após três triunfos consecutivos da Ducati, Marc Márquez recolocou a Honda no caminho da vitória, neste domingo (23) em Aragón.

O piloto da casa travou grande duelo com Andrea Dovizioso e conseguiu ultrapassar seu principal rival quando restava apenas três voltas para o fim.

Foi o sexto triunfo de Márquez no campeonato, abrindo agora 72 pontos de vantagem para o próprio Dovizioso.

Andrea Iannone levou a melhor sobre seu companheiro de equipe, Alex Rins, e conseguiu o último lugar no pódio.

Valentino Rossi fez grande corrida de recuperação e foi o oitavo colocado. Após a corrida deste domingo, a Yamaha tem agora 23 provas sem vitória, o maior jejum da equipe em sua história na MotoGP. 

Com a queda do pole Lorenzo logo na curva 1, que ocasionou uma pequena fratura em seu pé, Márquez assumiu a ponta mas a perdeu em seguida para Dovizioso.

Rossi ganhou quatro postos na primeira volta, chegando na 13ª posição.

A dupla da Suzuki, Rins e Iannone, se estabeleceu na terceira e quarta posições, chegando a pressionar Márquez também nas primeiras voltas.

Cal Crutchlow sofreu uma queda faltando 19 voltas para o fim da prova, também na curva 1, dando a Rossi a P9.

Como na primeira metade da corrida as posições não mudaram, com Dovizioso na frente, seguido por Márquez, Rins, Iannone e Pedrosa e Rossi na nona posição, era previsível que no final da prova as brigas por posições seria intensas.

E, como previsto, Márquez e Dovizioso começaram a se distanciar do restante do pelotão e restando 10 voltas para o fim, Márquez conseguiu ultrapassar Dovi na curva 12. Iannonne também fazia o mesmo sobre seu companheiro de equipe pela P3.

Duas voltas depois, Dovi usou a força da sua Ducati para retomar a ponta.

Restando cinco para o fim, enquanto Dovizioso e Márquez brigavam pela ponta, Iannone se aproximou, chegando a ameaçar os ponteiros, mas sua Suzuki não teve como acompanhar Ducati e Honda, fazendo Iannone voltar para a P3.

A 3 voltas da bandeirada, Márquez retomou o domínio da corrida, com Iannone na espera de um erro ou uma queda de algum deles.

E a prova terminou com Márquez na P1, Dovizioso na P2 e Iannone na P3.

TOP TEN em Aragón

Pos.     Piloto                                       Moto

  1. Marc Márquez                         Honda
  2. Andrea Dovizioso                   Ducati
  3. Andrea Iannone                      Suzuki
  4. Alex Rins                                Suzuki
  5. Dani Pedrosa                         Honda
  6. Aleix Espargaro                      Aprilia
  7. Danilo Petrucci                      Ducati
  8. Valentino Rossi                      Yamaha
  9. Jack Miller                              Ducati
  10. Maverick Viñales                    Yamaha

A próxima etapa da MotoGP será na Tailândia, no dia 7 de outubro.

História da Indústria automobilística Nacional: Ford Maverick, o “Mustang” brasileiro

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem.

Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979 em versões exclusivas com motores 4,6 e 8 cilindros, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano, e apesar de não ter obtido o mesmo sucesso de vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

Vale ressaltar que o desenhista desse belo carro foi Tom Tjaarda,"pai" de outros ícones automotivos.

O modelo americano

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico, pelo menos para os padrões do país, que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses.

O modelo compacto que a montadora tinha até então, o Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria montadora lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964.

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros.

A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa.

O estilo foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades, uma marca melhor do que a do Mustang.

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber.

Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes.

Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos.

Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país.

Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini, e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil.

Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970.

O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático.

E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala.

A Ford, então, precisava de um carro com estilo e desempenho para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação, sendo que entre eles estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa e o Maverick .

Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época.

Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível.

Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus.

Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

O motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes o novo coletor se mostrou ineficiente, provocando várias vezes a queima da junta do cabeçote.

Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele.

A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1.

Esse motor seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado dos Estados Unidos, como opcional.

Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o antigo motor 184.

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas.

No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick: o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo".

Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil. O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973.

O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado.

O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro.

Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado.

No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT .

Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção.

Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante.

O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 cv (potência bruta, 135 cv líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho.

O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos. Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando.

As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro.

A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito.

Outra fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty.

Com bastante torque, mas lento nas acelerações, ele acelerava de 0 a 100 km/h em aproximadamente 20 segundos e seu consumo era elevado.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada.

Era o famoso propulsor Georgia 2.3 [OHC]. Esse motor, apesar de pequeno para o Maverick, deu ao veículo um desempenho satisfatório.

Tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em torno de 15 segundos) entregava torque de 16,9 Kgfm, com um consumo menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina na cidade).

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I, a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet.

Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais bravo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 140 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM.

Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/h em incríveis 6,5 segundos e atingiu a velocidade Máxima de 205 km/h.

Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick.

Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul.

Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 3 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Maverick LDO equipados com o motor 2,3 litros.

As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas.

Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos.

Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar. O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas. Atualmente estão registrados no Detran do país 7384 carros.

Nos EUA a estimativa americana é de 2.500.000 de Mavericks vendidos durante sua produção.

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais.

Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção, podendo chegar a valer mais de 100 mil reais quando perfeitos ou totalmente originais.

Além do Maverick 302-V8 o modelo 4 cilindros 2.3 OHC tem apreciadores e é uma excelente opção.

Embora sua ficha declare 99 hp por motivos de redução de impostos, a sua real potência é estimada de 105 a 110 hp originais, segundo relatos de época.

Por ser mais moderno, o motor OHC (Comando no cabeçote), alcança regimes de rotação superiores a praticamente todos motores padrão de época que eram OHV (comando no bloco), isso resultava em uma potência final maior.

Atualmente um modelo 2.3L bem conservado de estrutura é avaliado de 35 a 50 mil reais em média.

Seja original ou levemente customizado mecanicamente.

Sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram grande sucesso nas pistas brasileiras, reinando de 1973 a 1977 em praticamente todas as provas das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

Alguns Maverick receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco.

O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA.

Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 450 cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

O grande detalhe é que não havia coletor.

No Campeonato Brasileiro de Turismo o rival do Maverick era o Opala, um carro um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros.

Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, mesmo porque, em 3 anos o Maverick venceu quase tudo pelo país, além de bater recordes em vários autódromos.

Algumas corridas haviam apenas 1/3 de Mavericks contra Opalas e ainda terminavam nas 1as posições, mostrando a grande superioridade.

Um fato curioso é que ANTES de chegar ao país, já queriam barrar o Maverick das competições por conta do motor de 8 cilindros.

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão".

A partir dos anos 90, devido à maior facilidade de importação no Brasil, muitos proprietários equiparam seus Maverick com peças para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no país.

Neste tipo de prova os Maverick têm logrado grande sucesso, sempre arrancando vibração do público com o ronco característico de seu potente motor.

Fonte: Wikipédia e arquivo pessoal

 

Volta Rápida

- O brasileiro Alan Hellmeister sofreu, domingo em Monza, um acidente assustador, no final da segunda bateria do International GT Open.

Após a bandeirada da prova, Hellmeister, ainda de “pé cravado”, cruzou a pista, da esquerda para a direita, passando pelo meio do pelotão e colidiu violentamente contra o guard-rail do lado direito da pista. A colisão foi tão violenta que arremessou o carro para o outro lado da pista, além de destruir completamente a parte dianteira de seu carro, e danificado a barreira de proteção. Allan, que substituía Allan Kodhair que disputou a etapa da Stock pilotava um Mercedes.

A organização do International GT Open confirmou que Hellmeister sofreu fraturas em ambas as pernas, mas não perdeu a consciência em momento algum após o acidente. Já a equipe do piloto, a Drivex, deu detalhes: “Após operações das duas pernas, nosso piloto Alan Hellmeister evolui favoravelmente das fraturas em diferentes áreas das pernas.”

Ainda não se tem uma explicação para o acidente, mas as hipóteses levantadas são uma quebra da suspensão traseira esquerda, quebra da barra de direção ou até um defeito no acelerador ou nos freios. Estamos torcendo para sua pronta recuperação e volta às pistas.

- Kimi Raikkonen, que é “quase” vizinho da base da Sauber, em Hinwil, na Suíça, aproveitou para fazer uma visita ao local antes da maratona de fim de temporada.

E, com Sauber e Ferrari possuindo uma colaboração técnica próxima, há poucas preocupações sobre a possibilidade de vazar segredos.

Fontes revelaram que Raikkonen foi à fábrica da Sauber na sexta-feira para se reunir com a alta cúpula da equipe, além de criar um molde de banco para usar no cockpit do C38.

O banco pronto na Sauber já cria a possibilidade de um teste para Raikkonen ainda em 2018.

Na semana passada, Raikkonen ficou de fora do teste da Pirelli em Paul Ricard, já que a Ferrari escalou Charles Leclerc ao lado de Sebastian Vettel.

Assim, é possível que Raikkonen tenha o favor retribuído durante uma sessão da Pirelli com a Sauber no México, logo após o GP por lá no próximo mês.

E sobre sua ida para a Sauber, seu empresário, Steve Robertson, disse que “Kimi ama pilotar”. Mas, como dissemos semana passada, a grande especulação na ida de Raikkonen para a Sauber é um possível programa da Ferrari em parceria com a Sauber para formar novos pilotos e desenvolver os propulsores, já que a Ferrari fornece propulsores à Sauber.

- A Toro Rosso deve esperar até o GP dos Estados Unidos para receber da Honda as atualizações que estão sendo feitas no propulsor.

Já a Red Bull, equipe principal do grupo, deve receber para o GP da Rússia, neste final de semana, a nova versão do conjunto da Renault, já que o usado nas etapas anteriores não vem tendo o rendimento esperado pelos pilotos.

- Lance Stroll acredita que o desempenho apagado da Williams nesta temporada está escondendo seu desenvolvimento como piloto de F1, mesmo que ele próprio considere ainda estar longe de atingir seu potencial.

Stroll, terminou no top 10 em apenas dois GPs nesta temporada, marcando seis pontos, e chegou ao Q3 somente uma vez.

No ano passado, neste mesmo ponto da campanha, ele havia marcado 28 pontos, com cinco GPs na zona de pontuação, incluindo um pódio no caótico GP do Azerbaijão.

“Ainda tenho só 19 anos, então acho que ainda estou longe de atingir meu potencial como piloto”, disse. “Ainda tenho muito a aprender e ganho experiência a cada vez que estou no carro, então sinto que ainda estou aprendendo.”

Infelizmente, a atual situação da Willians, considerada por muitos como caótica, dá margem para pilotos como Stroll, que “comprou” sua vaga em 2016, culparem a equipe por seu fraco desempenho. A verdade é que ele pode pilotar até uma Ferrari que nunca atingirá seu “potencial” pois é um piloto limitado e que não possui o feeling necessário para o desenvolvimento do carro. Quando Felipe Massa estava na equipe, a Willians andava sempre entre os 10 primeiros e o próprio Felipe chegou a declarar certa vez que ele tudo que ele desenvolvia e acertava no carro dele era copiado para o carro de Stroll. O que nunca aconteceu quando Valtteri Bottas era companheiro de Felipe na Willians.

Agora que o “papai” Stroll comprou os direitos esportivos da Force India e Lance deverá correr na equipe em 2019, vamos ver se seu “potencial” aparece. Acreditamos que não.

- Não é só Fernando Alonso que está na lista de possíveis reforços para a Indy em 2019.

Stoffel Vandoorne, Esteban Ocon e Pascal Wehrlein também são cobiçados por vários proprietários de equipes.

Vandoorne está em seu segundo ano na Fórmula 1 pilotando pela McLaren, mas foi informado no mês passado que será substituído pelo novato Lando Norris.

O belga, que venceu o título da GP2 de 2015, parece não ter opções disponíveis para o próximo ano, e teve conversas iniciais com a Dale Coyne.

"Conversamos com ele, embora eu não saiba onde isso vai levar, mas eu diria que ele está cautelosamente interessado.", disse Coyne.

Perguntado se as discussões foram por uma temporada completa na Indy ou apenas para os circuitos mistos, Coyne respondeu: "A temporada inteira."

Sobre se o grande acidente de Robert Wickens em Pocono havia afetado a forma como os europeus entenderam os perigos da Indy, Coyne respondeu: "Isso afetou a todos nós, não é? Quero dizer, as pessoas entendem os riscos para a Indy 500 e tudo o que vem com ela. Mas correndo na frente de 12 mil pessoas a 220 mph em algumas dessas outras pistas, é justo perguntar o que estamos fazendo, por que estamos fazendo isso."

Coyne admitiu que também está muito interessado no atual piloto da Force India, Esteban Ocon, que atualmente ocupa o 11º lugar na tabela de pontos da F1, mas parece não ter opções atraentes na F1 no ano que vem. O francês de 22 anos venceu os campeonatos europeus de Fórmula 3 em 2015 e da GP3 de 2014.

No entanto, a Ocon permanece sob contrato com a Mercedes, o que pode causar complicações, enquanto Pascal Wehrlein, ex-Manor e Sauber, recentemente encerrou sua associação com a fabricante alemã.

Coyne está planejando se aproximar de ambos em breve, enquanto Sebastien Bourdais, que compete em associação com Jimmy Vasser e James Sullivan, deve permanecer a bordo.

Apesar de seu interesse por esses pilotos europeus, Coyne disse que suas conversas com Pietro Fittipaldi e Santino Ferrucci continuam, embora agora ele afirme que a DCR “quase certamente terá apenas dois carros” no ano que vem, exceto nas 500 milhas de Indianápolis.

Em 2018, o carro #19 da Coyne foi dividido entre Zachary Claman de Melo e Fittipaldi. Apesar de ter se lesionado em uma corrida do WEC em Spa em maio, Fittipaldi participou de seis corridas com a Coyne e abandonou seus compromissos remanescentes com o WEC e Super Fórmula.

Ferrucci substituiu Fittipaldi em Detroit e depois correu com um terceiro carro da Coyne em Portland e Sonoma.

Sam Schmidt é outro dono de equipe que está interessado em Vandoorne, Ocon e Wehrlein, enquanto procura preencher o lugar do carro #6 da Schmidt Peterson Motorsports-Honda para o ano que vem, enquanto Wickens ainda está se recuperando.

No entanto, até a manhã de sexta-feira, Schmidt disse que ainda não estava em contato direto com o trio europeu e apenas iniciou o processo de peneirar potenciais parceiros de 2019 para James Hinchcliffe.

Outra equipe da Indy com fortes conexões europeias é a Carlin Racing, e o dono da equipe Trevor Carlin informou ao Motorsport.com que espera adicionar um terceiro carro para 2019.

 

Fale conosco, estamos esperando sua sugestão sobre matérias, críticas e comentários. Você, amigo leitor, é nosso principal combustível. Esta coluna é feita para você. Nosso e-mail à sua disposição 24 horas, 7 dias por semana é motor14news@gmail.com.

Parceiro: www.planetavelocidade.com.br

Uma boa semana, automaníacos. Até a próxima.

 

Reinaldo dos Santos Filho mora em São Manuel/SP, tem 50 anos, é jornalista especializado em automobilismo, membro da Irmandade M.C.. Pai do Thiago Augusto, Roberta, Luís Guilherme e Giovanna.

Matéria sob responsabilidade do autor (Mtb 82.886/SP)

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